王傳福首席回應“野蠻生長”說

第一次，比亞迪向外界展示了鐵電池的廬山真面目；第一次，王傳福承認成長中的比亞迪由于年輕，確實經歷了犯錯與糾錯的過程；也同樣是第一次，比亞迪發展電動車的真實路徑清晰地得以展示。

11月9日，備受質疑的王傳福完成了對比亞迪的自我解讀。

回應質疑

作為一位技術型的掌舵者，王傳福寧愿把個人時間交予比亞迪的50多個事業部，卻很少在媒體的閃光燈下聚焦一下午的時間。但正如比亞迪經歷的變化，王傳福開始更積極地走向前臺，也更愿意分享比亞迪的一路經歷。

“公司內部大多數都是年輕人，在經歷市場井噴后，追求量的擴大還是注重質的提高，顯然在這一過程中比亞迪有失誤。”王傳福將2011-2013年度視為比亞迪汽車銷售公司的調整年，“用3年時間調整經銷商，提升質量，對部分網絡勸退、整合、兼并，未來的產品策略和商務政策都將更為靈活。”

對于近期風傳的裁員風波，王傳福特意澄清：“7000人的規模真的不可思議。”他強調不能將比亞迪僅僅作為一家汽車制造企業，“那么多的事業部，真正調整的是新崗位。”

“眼下整體的市場增速正在放緩，比亞迪這個時候冷靜下來應該時機更好，如果放到未來調整，面對的壓力會更大。”對于這次針對汽車銷售公司的調整，王傳福認為宜早不宜遲。

在最近幾個月中，王觸及更多的是產品品質和網絡的瘦身，調整的結果似乎讓他很滿意，比亞迪新推的S6已經達到了單月銷售過萬臺，而9月底剛上市的G6銷量也在逐步爬升，“銷售商重新開始有錢賺，人心才會穩定。”王傳福認為調整的答案是得大于失。

現實選擇

在傳統內燃機市場，比亞迪面對的是技術升級，原本由F3、F6等產品打造的黃金時期已成過去時。技術更為先進的產品所取代的不僅是產品格局，同時也將要替代它們的市場地位，而對于一心扶植的電動車項目，王傳福的思維則沒這么簡單。

“公交電動化是電動車戰略重要的第一步。”王傳福表示，而在將重心放在電動大巴項目前，比亞迪幾乎是在一心一意推廣雙模電動車F3DM和純電動車E6，這樣突然的轉變一度曾很讓人費解。

精于技術性發散思維的王傳福試圖從技術源頭來解釋比亞迪的轉變。

天天開著自產的純電動車E6穿梭于公司與家中的他對此最有體會，“明明是在家就可以解決的充電問題，為什么要過度強調充電站的作用？”在他看來，充電站對于純電動車而言，作用相當于“備胎”，僅僅是在應急狀態下，電站的價值才大于家用充電。王傳福的看法是，當下的輿論將本來一件簡單的事復雜化了。

正是由于政策和使用過程中諸多的不確定性，或許影響了比亞迪首先攻克私家車市場的決心，“公交先行面對的主體是政府，無論從政策給予的話語權，還是因此造成的社會效應和環保價值而言，電動公交都具備了更多的優勢。”

當然，讓王傳福最為糾結的還有另外一件事：“補貼！”一方面國家和地方政府相繼出臺了對新能源車的補貼政策，但與此同時，在購置稅環節上卻沒有看到真正松口，“面對電動車，國家一邊補貼一邊收稅，一臺純電動車還不及一臺1.6L以下排量的傳統汽車(指傳統汽車有稅收優惠)。”王傳福說到這一問題時，明顯哭笑不得。

雙線并進

在惠州比亞迪鐵電池工廠，比亞迪第一次全面開放了鐵電池的生產和檢測流程。現場展示的搭載于F3DM和E6的龐大的電池組體積超出了記者的預期。

“我們確有能力將電池體積減小，但首先要考慮安全冗余。”比亞迪鐵電池項目負責人、第二事業部孫華軍解釋稱。

孫華軍給出的數據是，當下E6電池組的設計冗余值達到了120萬公里(即理論上的累積里程)，他提醒記者：“這是在最理想狀態下的重復使用值，設計一臺車，必須考慮到各種使用環境，況且，中國市場的特點和其它國家并不一樣。”他試圖表明，比亞迪的標準優先于其它發達國家競爭對手。

而最令比亞迪內部高興的事或許不是鐵電池本身，而是在開發電動車過程中積累的電機技術。作為內燃機動力的核心當家人，比亞迪汽車第十七事業部總經理張金濤稱：“電動車開發過程中積累的電機技術，反向推動了比亞迪在傳統動力總成的革新。”

9月底上市的G6搭載了渦輪增壓、雙離合變速、缸內直噴三項技術。“本身這三項技術的零部件供應并不存在壁壘，就是說，誰都可以買，但問題是買回來后，缸體、缸蓋、高壓共軌以及配套技術的生產能力卻不是誰都能做，而我們確實在之前積累了足夠的經驗。”張金濤回應了外界對比亞迪購買技術的質疑，“外界都說比亞迪是垂直整合，可如果沒有之前電動車研發的技術積累，垂直整合只能是形而上，做不出拿得出手的東西。”

在經歷了陣痛之后的比亞迪，除了完成“自我解讀”外，能實現真正涅槃嗎？