另類潮流,第七代凱美瑞全解析

如果評選近五十年來最為保守的車型，豐田凱美瑞相信一定能名列其中。縱觀豐田旗下所有車型，凱美瑞可以算是豐田旗下最重要和最暢銷的車型之一。在超過千萬輛的龐大銷量中很大一部分比重來自北美市場，它的銷量表現可以比擬霸占北美銷量王者地位多年的福特F系列皮卡車型。而在現在的最新第七代車型推出之前，豐田汽車社長豐田章男更是信誓旦旦的表示，這將是歷史上最好的一代凱美瑞。

　其實這樣說絲毫不會讓人感到意外的，因為凱美瑞車型雖然沒什么特點，但是歷代車型都有進步。顯然，新一代產品也沒有叫用戶失望，從它在北美市場和日本市場看，它已經取得了相當好的評價。你可以說凱美瑞沒有特點，不夠激情，但它確實就是那種適合幾乎任何用戶需求的家伙，一部溫和可靠的車型。或許正是憑借著這點，它一次次榮登北美乘用車銷量榜首(皮卡不算乘用車，所以這位置還是歸凱美瑞所有的)。過去十四年間，這款車型更曾有十三年取得北美乘用車銷量頭名的成績。

那么，在廣汽豐田投產的第七代凱美瑞將會是怎樣的呢?下面讓我們來解析一下：

規格大不同之美規、日規、國際/亞太規

眾所周知，現時各大汽車廠商都會根據各個的具體銷售地來使用偏好對車型的機械構造和配置乃至于外形做出一定程度的變更，而各個日本車廠更是其中最徹底的一個，他們習慣在不同地區銷售同名稱同基本構造的車型，但是有時連外形都會有區別，而第七代的凱美瑞更是分成了三個主要不同的規格。

●美規車型

首先讓我們來看看最大市場的凱美瑞，在北美地區銷售的美規車型。外型上美規車型較為銳利，設計較為天馬行空，以筆者個人眼光來看，也是本代車型中外觀最為漂亮的一個，尤其是SE版本車型。 

美規車型的第七代凱美瑞提供的動力總成搭配也是幾種規格當中最為豐富的，包括入門級的2.5L直列四缸自然吸氣的2AR-FE發動機搭配愛信提供的U760E型6速自動變速箱;高階的3.5L V型六缸自然吸氣的2GR-FE發動機搭配愛信提供的U660E型6速自動變速箱;另外還有使用2.5L直列四缸自然吸氣的2AR-FXE發動機搭配混合動力裝置和P310型CVT無極變速箱的hybrid型號提供。

從價格看，美規車型也是最便宜的，當然整體配置水平，尤其是豪華性配置方面會較低。具體售價方面，最入門的L型起始售價21,995美元(約合人民幣14萬元)，最受歡迎的LE型起始售價22,500美元(約合人民幣14.3萬元)，運動化版本SE型起始售價23,000美元(約合人民幣14.6萬元)，較豪華的XLE型起始售價24,725美元(約合人民幣15.7萬元);混合動力版本則稍貴，Hybrid LE型起始售價25,900美元(約合人民幣16.5萬元)，Hybrid XLE型起始售價27,400美元(約合人民幣17.4萬元)。注：以上均為裸車價，不含當地稅款及運費。

●日規車型

由于定位和市場偏好的不同，日規車型事實上對于豐田集團的意義并不是相當重大——甚至凱美瑞在日本本土市場的銷量往往不見得比得上價格要貴上不少的皇冠。單純從銷量角度講，日本市場的家用中級車細分市場某種程度上甚至可以說，是個被遺忘的角落。顯然，日本用戶更喜歡更小的車型，或者更大更豪華的車型。

因此，顯然豐田在日本本土的中級車市場上更容易做出冒險一點的舉動，比如現在他們所作的：在日本本土，新一代的凱美瑞將只提供hybrid型號，傳統動力型號不再提供。也就是說，日規凱美瑞只有一種動力規格可選：2.5L直列四缸自然吸氣的2AR-FXE發動機搭配混合動力裝置和P310型CVT無極變速箱。

 而售價方面，日規車型顯然較高(哪怕是相比美規車型的混合動力版本)，基準型號為3,040,000日元(約合人民幣25.5萬元)，G-BOOK型為3,170,000日元(約合人民幣26.5萬元)，真皮版(其他版本日規凱美瑞均為織物座椅及內飾，不提供真皮座椅及內飾選配)為3,800,000日元(約合人民幣32萬元)。筆者注：以上價格僅含日本當地消費稅，不含其他稅款和運費。

●國際/亞太規車型

而將在除北美和日本之外的大多數地區上市的凱美瑞車型，則將是這種亞太規格，也就是所謂國際規格，包括我國和歐洲等地區將要上市的也正是此種車型。國際/亞太規格的凱美瑞外形和內飾基本類似于日規車型，與風格較為前衛的美規車型有著較大不同，但由于動力系統的區別，所以前進氣格柵樣式有著較大不同。

因應上市的地區的用戶并不十分喜愛大排量發動機的情況，歐洲/亞太規格的凱美瑞也提供三款動力裝置配備，除和美規相同的2.5L直列四缸自然吸氣的2AR-FE發動機搭配愛信提供的U760E型六速自動變速箱，以及2.5L直列四缸自然吸氣的2AR-FXE發動機搭配混合動力裝置和P310型CVT無極變速箱的hybrid型號以外，大多數地區則不提供3.5L V型六缸自然吸氣的2GR-FE發動機搭配愛信提供的U660E型6速自動變速箱的型號，另外提供一款和上代車型上曾出現過的更為入門級的2.0L直列四缸自然吸氣的1AZ-FE發動機搭配舊式U241E型四速自動變速箱。

高級化演變——新一代凱美瑞的內外設計

鑒于未來由廣汽豐田國產的第七代凱美瑞將采用類似日規車型的內外設計，所以我們在這一章節的介紹當中，主要以已經上市多時的日規車型為主。

近年來豐田乃至雷克薩斯品牌下的車型，車身線條相比自1990年代初開始的圓潤化風格有了較大的改變，變得更為平直化，新一代凱美瑞的線條從側后角度看上去，甚至與本田的日規雅閣(亦即國內的東風本田思鉑睿)車型有些許相似之處，而整體來看，外形則與更高階的雷克薩斯ES350有某種程度上的相似之感。但因應空氣動力學設計在這些年來的改善，使用更多平直化線條設計，擁有一副銳利外觀的新凱美瑞卻將風阻系數降低到了Cd：0.28的水平，比起之前歷代的表現要更好一點，藉此在車內靜肅性和油耗方面均能得到一定程度的改善。

平直化的整體輪廓同時也帶來了更多的視覺上的厚重感，或者說風格上與之前已經發布新一代日規Mark X(國產版本為一汽豐田銳志)以及日規皇冠、皇冠Majesta(后者國產版本為一汽豐田皇冠)一脈相承。采用了和品牌內高級化車型類似的設計風格，其訴求無疑就像新一代凱美瑞在日本本土的廣告詞所說的那樣“高級車進化，向更好邁進”。雖然這款車型并未真的晉身豪華車級別，也沒在日本本土掛上其車系單獨的前徽標，但今天的凱美瑞卻至少在外觀方面多少體現出了一些高級車的感覺。

內飾方面，沒有任何讓人驚艷的地方，更沒有什么特殊的高科技設備，但你也恐怕挑不出什么難看的地方或者讓人討厭的毛病——顯然這是典型的豐田式做派。一切井井有條，簡單有序，屬于那種幾年內也不會過時的設計，按鈕都在你希望出現的地方，界面布置上毫無雜亂或者嘩眾取寵之處，便利化的一些小東西也并不缺乏——比如你可以用方向盤上的多功能按鍵直接控制iPod。而在運用的材質方面豐田也做出了更多的改善。

總的來說，新凱美瑞有著一幅正統而簡單的布局，保持了這一車系傳統的高易用度，比老款更多的細部儲物空間也讓便利性有所精進。而材質和設計的改善帶來了更好的視覺效果和實際的觸感。雖然這款車并不是什么真正的貴價車型，也沒真正運用什么豪華材料，但看起來卻不會讓人覺得不夠恰當，也就是說，沒有什么明顯的廉價化惹人討厭的地方。而對于一款中級家用車而言，我想，這就足夠了。

動力裝置——看似平淡無奇

似乎完全沒有受到近年來風靡歐美車廠一時的直噴小排量發動機+超小型渦輪設計的影響，也有被實際上多少還有點不可靠嫌疑的雙離合變速箱蠱惑，不論任何規格版本的凱美瑞都堅持著使用傳統的自然吸氣發動機，而除混合動力版本使用了CVT無級變速箱之外，其它車型也均使用傳統的自動變速箱。

●主力型號，2AR-FE型2.5L發動機+U760型6速自動變速箱

先讓我們看看未來國產后作為最主要動力配備的2.5L常規動力型號吧。這一動力裝置由一臺2AR-FE型直列四缸自然吸氣發動機搭配一個愛信提供的U760E型六速自動變速箱組成。2AR-FE發動機屬于豐田新一代的主力中等排量發動機，用于取代之前曾用于包括凱美瑞、Alphard、Previa、RAV4、Camry Solara等眾多車型的2.4L排量的2AZ-FE發動機。此型發動機采用90mm的缸徑和98mm的沖程，為傳統的偏重中低速域扭矩發揮的小口徑大沖程的豎長方形缸體結構，實際排量則是2494cc。整個發動機采用全鋁合金材質制造，壓縮比10.4:1，在這個遍布應用缸內直噴技術導致的高壓縮比發動機的時代，算得上壓縮比較低的一個。

沒有缸內直噴，沒有渦輪增壓，沒有任何這幾年被視作時髦的技術，2AR-FE發動機談不上什么所謂技術亮點。不過其實際表現并不差，在美規車型上，這臺發動機可以爆發出180ps/6000rpm的最大馬力和230Nm/4100rpm的最大扭矩，足夠推動(準確的說應該是拉動，因為這是前驅車)這臺并不輕盈的家用車(她實際的重量是1435kg)在7.8s內完成0-100km/h加速——相當好的成績了，當然，這其中也有不少新的U760型6速自動變速箱更密集的各檔位齒比和比原先的舊式U151E型5速自動變速箱大了4.74%的3.634：1的終傳比的功勞。而且這臺發動機還很輕盈，在加滿了機油和各類冷卻劑之后，也只有147kg的重量。

簡單地說，新一代凱美瑞的2.5L發動機和6速自動變速箱帶來的加速效果讓人心滿意足——要知道，這可不是什么有些性能訴求的運動化車型，比如一臺雷克薩斯IS250，而且就算是動力更大的IS250在加速能力方面也不能提高太多。甚至配備這臺發動機的2.5LE型號的美規凱美瑞在使用沉重的鋼制原裝輪轂的情況(廣汽豐田國產的型號可幾乎可以肯定不是實在是有點廉價的鋼制輪轂)，實測綜合油耗僅為8.3，而按照美國環保署標準測定的理論油耗則是城市環境11.3L，高速環境8.1L。對于一臺接近1.5噸中的中級車，顯然不能期待更好地表現了。

●進階選擇，2GR-FE型3.5L發動機+U660型6速自動變速箱

而作為高階型號動力配備的3.5L排量的2GR-FE發動機則屬于近年來豐田最主力的中等排量V型六缸發動機系列，GR系列。而2GR-FE這個型號，也是豐田現時下用于各類前驅平臺車型和衍生自前驅的四驅型號的最高階型號。這款發動機采用94.0mm缸徑和83.0mm沖程的大口徑小沖程設計，實際排量3456cc。它轉速攀升特性相當好，整體的扭矩曲線也頗為平順，就算是全力驅策，也不會爆發出什么惱人的古怪震動，而且比起大多數類似排量的六缸發動機，2GR-FE或者更高級的用于后驅車型的2GR-FSE算是輪上馬力殘余特別高的一個。順便說一下，就算是在凱美瑞這樣和性能、運動之類的字眼毫無關系的車型上，這顆發動機在全油門下的聲浪也是很討人喜歡的。

具體動力方面，它擁有272ps/6200rpm最大馬力和336Nm/4700rpm最大扭矩，而重量僅為163kg，與這款發動機搭配的是一款可以承受更大扭矩的U660型6速自動變速箱。這么說吧，這套動力系統和更高階的雷克薩斯ES350可以說沒有任何區別。唯一的區別恐怕就是在新一代凱美瑞上，發動機在高轉速下的聲浪會比在雷克薩斯ES350上要更明顯一點，來的沒那么安靜宜人。這套動力裝置可以讓重達1530kg，比2.5L型號重了幾乎100kg的3.5L型號的新凱美瑞在短短5.8秒之內完成0-100km/h的加速。

直觀的來講，這種性能足夠你開著它在高速路上和一臺寶馬335i之類的家伙較量一下。而油耗方面，3.5L型號并沒有因排量加大了1L而更變得太過鋪張，實測綜合百公里油耗為11.4L，甚至比雷克薩斯ES350還要低一點。而美國環保署給出的數據則是城市路況13.4L/百公里，高速路況8.1L/百公里，可以說表現不錯。不過遺憾的是，廣汽豐田實在沒什么可能引進這款較為高階的動力選擇，但在作為凱美瑞最主要對手的廣汽本田雅閣和東風日產天籟都在我國內地市場提供3.5L型號的情況下，我們還是希望豐田方面能好好考慮一下——如果您習慣了較為大型的V6帶來的更順滑也更迅捷有力的反應，就肯定不會介意稍微多出一點油耗的。至少筆者就一向相當喜歡這些有著V6發動機，又有夠大的空間的中級車。

●入門型號，1AZ-FE型2.0L發動機+U241E型四速自動變速箱

看過了給力的2.5L和3.5L型號，還是讓我們再來回頭看看只會出現在亞太/國際規格車型上的2.0L型號吧。這套動力總成完全延續自上代產品，其中被稱為1AZ-FE的2.0L直列四缸自然吸氣發動機，其實誕生的并不算晚，它主要用于各類豐田日規車型上的1AZ-FSE型發動機基礎上去掉了D-4缸內直噴系統，并降低壓縮比而來(由1AZ-FSE的10.5:1降低為9.6:1)。這款發動機采用近年來在日系2.0L發動機當中極其流行的正方形缸體設計，缸徑和沖程均為86.0mm，理論上有兼顧高轉速馬力發揮和低轉速扭矩反應的效果。

具體動力方面，這臺發動機和上代完全相同，最大馬力147ps/6000rpm，最大扭矩190Nm/4000rpm。搭配一臺沿用了多年的U241E型四速自動變速箱，加速反應和實際油耗恐怕表現只能說是中規中矩了。相信豐田還在國產版本當中保留如此一款動力配置的原因只在于拉低整個車系的入門級售價。

●節能先鋒，2AR-FXE型2.5L發動機+THS II混合動力裝置和P310型CVT無極變速箱

混合動力型號的新凱美瑞使用一臺由普通型號所搭載的2AR-FE改造而來的2AR-FXE發動機，缸徑沖程等數據和2AR-FE完全相同，實際排量也為2494cc，但壓縮比提高至12.5:1，同時因應由正常運轉方式改為熱效率更高的阿特金森循環(Atkinson Cycle)，動力降至160ps/5700rpm最大馬力，213Nm/4500rpm最大扭矩(熱效率高并不意味著實際功率高，事實上，類似于F1或者DTM或者Super GT等高階賽事的賽車所用的發動機，熱效率反而低于民用車)。

同時，混合動力車型另有一臺2JM型永磁交流同步電機，具有143ps最大馬力和270Nm最大扭矩，由34個6.5Ah容量的直列布置的鎳氫電池提供電力。而整個動力系統的限制最大功率則為200ps。但無疑，憑借著電動機的幫助，駕駛者能自啟動時就能夠得到足夠的扭矩，安靜而毫不費力的讓這個已經有大概1550kg(日規真皮版和美規hybrid XLE版的重量，較低配置的美規hybrid LE版反而稍重一點，其他日規版本則要輕上10kg)的大家伙跑起來。

負責傳遞這些動力的則是一臺P310型CVT變速箱——毫無疑問的，憑借著不再有介入頓挫感的新混合動力裝置和一直充沛的扭矩以及無級變速箱，混合動力版本將是所有新凱美瑞當中行駛特性最為平順的一個。而實際性能方面，混動版本的新凱美瑞也不差，0-100km/h加速時間僅為7.2s，差于3.5L排量型，好于普通2.5L型。

不像現代的混合動力裝置完全就是個笑話(那套系統幾乎就沒有省油效果)，也不像歐洲廠牌的混合動力裝置多少還有點效能不佳，豐田集團的混合動力裝置有真正不錯的表現，或者說豐田提供的混合動力裝置是現在最好的，最有效的，沒有之一。這套最早運用在第三代豐田普銳斯上的被稱為THS II的混合動力系統相當成功，對于擔心電池組壽命的朋友也可以放心，因為豐田原廠對電池組就提供很長時間的保固(5年10萬公里)。具體油耗方面，極其讓人驚喜，日本國土交通省核準的日規車型理論百公里油耗僅為4.3L/100km(JC08標準)或是3.8L(10·15標準)，這一表現甚至好于更小的豐田SAI(雷克薩斯HS250h的豐田版本)，接近雷克薩斯最新推出的CT200h的水平。而美國環保署按其標準對美規車型測定的油耗理論值則為城市環境每百公里油耗7.06L，高速環境每百公里油耗7.4L(您沒看錯，豐田/雷克薩斯的混合動力車型都是城市路況更省油，因為發動機使用的機會更少)。而實際測試當中，美規混合動力車型的7.65L的百公里油耗也相當令人滿意——要知道在更擁堵的國內城市，這一數據還會有可能更低。

不要變很多，只變一點點——新凱美瑞的操控與體驗

新凱美瑞并沒有改變之前兩代車型使用過的懸掛構造，前麥弗遜，后雙樞軸雙連桿懸掛，雖然通過運用更多高張力鋼材制造的方式提高了車身的抗扭剛性系數，但更大的車身和算不上精良的底盤，62:38的典型前驅車的前后重量比，這樣看很難讓它有真正運動化車型那樣凌厲的身影。不過實際的體驗卻讓人驚喜，除了之前我們在動力系統介紹方面提到過的讓人滿意的加速能力外，這款車型在繞樁之類項目上的表現反倒是強于很多喜歡標榜一下自己的運動特質的歐洲中級車。

這些操控方面的進步，某種程度上可能有賴于豐田更新了其液壓助力裝置，這套新的助力裝置帶來了比之前的第六代車型要更明晰踏實的路感。我們希望未來國產的版本也能保持這一特性，帶給我們近乎同級最佳的反應。雖然可以肯定的是，作為亞太/國際版本之一的國產版本將比美規或者日規車型更高上10mm——無疑這10mm的增高來自于避震機和彈簧的重新調整，至少對操控來說，這肯定不是什么好消息——您如果想要和美規日規相同的反應，也許需要換套避震機和彈簧了。

而在車體內部，通過擴大車身體積以及軸距，外加上優化車內布局的方式，新一代的豐田凱美瑞取得了更大的車內空間。通過前移前排座椅位置(7mm)和后移后排座椅位置(8mm)，前后座位之間的空間增加了15mm，而像新一代的所有豐田/雷克薩斯車型一樣，凱美瑞采用了更薄的前座椅背，這樣的設計帶來了額外的一部分后排膝部空間——足足46mm，加上前面提到過的15mm的前后排座椅距離增加，后排空間的改善還是可觀的。在正常的中級車里，這方面空間可以說是達到了首屈一指的水平。

豐田車一向有著行駛靜肅的好口碑，新一代凱美瑞會有著更好的表現，它運用了更高隔音性的車身玻璃，改良了儀表臺和車門的密封結構，同時改良了后擋泥板的內襯，車架本身也更為牢固可靠。當然，還不能說它的這方面水平真的趕上了更高階的雷克薩斯ES350，但已經相當接近了。如果是混合動力車型，因為在低速并且電池組電量充足的情況下下并不啟動其發動機，靜肅性的表現則更值得期待，當然那就需要您在點火的時候，多多留意下儀表板上的顯示了，不要在已經啟動了一遍之后再重新啟動。

另外一個很值得稱道的小細節則是這款車型雖然是常見的三廂四門房車(Sedan)的結構，但其后排座椅可以4/6比例放倒，在這種情況下，可以看到后座背后的那個直通后備箱的開口，這一類似早年間的法國車的所謂“兩廂半”設計可以讓三廂房車擁有類似兩廂掀背車的儲物便利性，這樣一來更大的物品或者更方便取用后備箱當中存放的東西。當然，由于大型電池組的存在，混合動力車型上這個開口變得相當小了——為了低油耗有時候總得付出一點代價。

堅持與改變——游走在潮流之外的新凱美瑞

就像我們在之前的篇幅中多次提到過的一樣，我們沒有在新凱美瑞上看到任何這幾年的時髦東西，比如雙離合變速箱，小排量直噴渦輪增壓發動機之類，但我們卻看到了實實在在的改進。它動力更強，油耗更低，空間更大，操控更好。我想這就夠了，這些現在已經足夠俗套的詞語，確確實實是人們對一臺換代后的家用車真正的期待，而凱美瑞所表現出的種種新的改變，切實的演繹了這些詞匯。

不去過分的追趕新潮不意味著固守不變，新的改進證明了凱美瑞車型的能力。而對傳統價值的堅守方面，恐怕也沒有什么車型能做得更好了，新一代的車型保持著低維護成本、高可靠性、同級中較好的油耗水平等日系家用車傳統優勢——當然，如果說變了什么的話，就是這款車型在其最重要的北美市場不再那么便宜了，韓國人甚至是德國人都能提供更平價的選擇，但整體的最終使用成本，凱美瑞依然能占據優勢。

如果說哪個車型更值得選擇的話，從實用的角度講，2.5L排量型號能滿足絕大多數家庭用戶的需求，3.5L型號則擁有中級家用車當中相當優異的性能和較低的使用成本，推薦給希望擁有更好動力的用戶——就實際使用而言，寶馬3系或者雷克薩斯IS所具備的更高的運動性能大多數時候都沒有太大的意義，更充沛的動力和更低的維護成本讓這款大排量版本車型很有實用價值。

而Hybrid版本更是能提供非常有優勢的油耗，如果您身處路況十分擁堵的城市，又覺得CT200h有點小貴，混動凱美瑞倒是個不錯的替代品。這三個版本說實話都不錯。再提一下，我們十分希望廣汽豐田能引進這款3.5L車型來創造一個更豐富的產品線，這對于車廠方面和用戶方面都是有利無害的。如果說有什么版本不大值得推薦的話，就是那個實在是用著過于一般的發動機和過于陳舊的變速箱的2.0L排量版本了，除了拉低入門級售價之外，恐怕真就沒什么值得一提的意義了，這樣來看，還不如去買一臺現在正在大力優惠的老款2.4L車型更好。

最后總結一下，全新的第七代凱美瑞在各方面都做出了或多或少的改進，它變得更好了，但它依舊是那個凱美瑞，那個堅實可靠的中級家用車，不會給你添什么麻煩，不會要錦衣玉食(凱美瑞一直不需要很高標號的汽油或者粘稠度很高的機油之類)，它提供的僅有生活中的默默陪伴，當然，現在它的性能，偶爾也可以陪你瘋一把了。